Расцветка Проводов К Датчику Дтож На Пассате В3
Порог срабатывания датчика около 0,15 бара.
Датчик температуры охлаждающей жидкости Volksvagen Passat B3. На автомобилях Volksvagen Passat B3 система питания и впрыска очень надёжны, доказательство этому годы эксплуатации и популярность наших автомобилей. Но всё же иногда возникают не большие отклонения от нормы расхода топлива и смесеобразования. Думаю, просто сказывается возраст автомобилей, качество топлива и банальная «чистота» подкапотного пространства. У меня проблемы начались с того, что изменилась тяга двигателя, незначительно повысился расход топлива (на 1- 2 литра), на «холодную» машина стала заводится иногда со второго раза, особенно при температуре ниже нуля, и «троить» при прогреве. На моём двигателе ААМ, стоит во фланце один четырёх контактный ДТОЖ, на двигателях более ранних выпусков во фланце, устанавливались два- три, двох контактных ДТОЖ. Каталожные номера этих датчиков, маркировка (цвет) и на какие двигателя они устанавливаются, можно прочесть в конце статьи.
Итак,благодаря советам собратьям с форума VW и методом исключения обнаружил причину — 4- х контактный датчик температуры охлаждающей жидкости VAG . Поскольку показания датчика температуры передаются на «мозги» и, в итоге влияют на работу системы питания и смесеобразования двигателя, расход топлива, прогрев, запуск — хотел поставить оригинальный. Акпп Инструкция По Ремонту Ford.
Поиск в ЕТКА выдал замену: VAG . Первый — напрямую, занимает 2- 5 минут, при этом потеряете до 2. Желательно делать эту операцию на холодную, чтобы не обжечься. И подготовить новый датчик (положить поближе) для быстрой замены: отсоединить датчик от электропроводкивытащить фиксирующую скобувытащить датчик и быстро заменить на новыйпоставить фиксирующую скобуподсоединить электропроводку. Второй способ замены — более аккуратный и без потерь антифриза, займет 2. Заводим двигатель и проверяем: если все установлено правильно, течи быть не должно.
Двух контактные датчики температуры охлаждающей жидкости устанавливаемые на двигателях Фольксваген Пассат В3: VAG . Теперь Вы смело можете заходить по рекламе, что бы узнать цены на з/ч и аксессуары в Вашем регионе.
Зуммер и лампочка давления масла. Один из самых часто встречаемых вопросов на большинстве форумов владельцев VW — о срабатывании зуммера и лампочки давления масла. Обратимся сначала к официальным источникама теперь — своими словами . Первая делает доклад о наличии или отсутствии давления как такового.
Порог срабатывания датчика около 0,1. Обычно это давление масляный насос может обеспечить даже при вращении коленчатого вала стартёром.
- Не факт, у меня в своё время, просто провода от датчика. Авто:В3 двигатель 2Е автомат; Город:Западная Двина Тверской обл. Если с тестером дружите включаете зажигание,снимаете фишку с чёрного ДТОЖ,ставите.
- Дмитрий здраствуйте у меня пассат в3 91 года.не показывает. Дмитрий скажите как проверит провода датчик дтож, один .
Ребята подскажите на Passat B3 какие провода идут на синий датчик а. Каталожные номера этих датчиков, маркировка (цвет) и на.
Со звуковым зуммером этот контур не связан. Второй контур делает замер на оборотах, близких к 2. То есть при увеличении оборотов и прохождении заданного порога происходит сравнение допустимого и фактического давления, и если оно ниже критической отметки( 1,6/2,0 кг/см) загорается лампочка и жужжит противный зуммер. И происходить это будет до тех пор, пока не будет сделан новый замер, с удовлетворительными параметрами. То есть пока снова на оборотах 2. Рассмотрим часто встречающуюся ситуацию: во время интенсивного движения с часто меняющимися оборотами, или при долгом прямолинейном движении на большой скорости, в какой- то момент загорается датчик и срабатывает зуммер.
После чего снова запускается мотор, и с удивлением обнаруживается, что тревоги больше нет. На самом деле всё банально. При длительной работе масло, естественно, нагревается и разжижается, что не может не сказаться на создаваемом давлении.
Его значение приближается к минимально допустимому, срабатывает контур высокого давления. После остановки мотора масло полностью стекает в поддон и даже успевает чуть остыть. Немного, но достаточно, что бы превысить минимальный допуск.
Однако большой ошибкой будет проигнорировать этот случай. Тем и хороши VW, что позволяют выявить проблему в самом зародыше, до возникновения серьёзных и дорогостоящих в устранении последствий. Неисправность может быть и в самой электрической цепи, но наивно полагать, что единственный виновник – датчик давления. Полный Дистрибутив Бухгалтерия 3.0 подробнее.
Конечно, проверку надо начинать с электрического контура. Обычно «глюки» электрики бессистемны, тревога начинается в любой момент, на любых оборотах. Но если в срабатывании можно проследить систематичность, то есть связь с высокой скоростью, или тёплой погодой, или длительной ездой, то к проводам можно даже и не притрагиваться. Следующий шаг в выявлении неисправности – замер давления механическим манометром. Не обязательно обращаться в сервис, или покупать профессиональное оборудование, манометр можно изготовить своими руками. Шланг от Гольф. 2 или 3, передний.
Ввинчивать его надо в самую крайнюю точку масляного канала, например, вместо датчика в головке блока. Так же надо помнить, что разница в давлении на прогретом и холодном моторе очень велика, поэтому желательно начать на остывшем моторе, потом как следует прогреть. Как минимум, дождавшись нескольких включений/выключений вентилятора, лучше даже отключить его на короткое время. Показательным будет и падение давления по мере прогрева. А прогрев как следует, обратите внимание на давление на холостых оборотах, на 2. Для разных моторов есть свои допуски, для самых распространённых 1,6/1,8 (Г2/Г3/Пассаты В3/В4) удовлетворительными можно считать значения 0. В спорных вопросах рекомендую обратиться к технической литературе).
Для недостаточного давления может быть несколько причин. Например, приоткрытый редукционный клапан масляного насоса, или потеря его (насоса) производительности. А может банально забита сетка маслозаборника. При исправном насосе давление может теряться в самой системе, из- за изношенных деталей КШМ. Тут, кстати, может помочь следующая технология: замер двумя манометрами, ввинченными вместо обоих датчиков, один из которых обычно расположен на кронштейне крепления масляного фильтра, а второй – в головке блока. По разнице в показаниях можно будет сделать предварительный диагноз: если стрелки двигаются синхронно, с небольшим отставанием, но давление низкое — виноват, скорее всего, насос, а вот существенная разница между «верхним» и «нижним» давлением будет говорить о потере давления в самом КШМ.
Все эти священнодействия на самом деле нельзя назвать точной диагностикой, но позволяют понять, в каком направлении дальше двигаться. Если механические манометры показывают, что с электрикой всё в порядке, и есть повод для беспокойства, правильней будет обратиться к специалистам- мотористам для более глубокого изучения мотора. Надо помнить, что нельзя ограничиваться борьбой только с фактом низкого давления. Важнее установить первопричину, и устранять не только её, но и следствия. Ведь возможно, что низкое давление – результат естественного износа деталей КШМ, а возможно и наоборот — износ начался из- за потери давления. Так же одна из частых причин внезапного и необъяснимого падения давления только при движении — плавающая в поддоне грязь.
Шлаки, продукты распада масла. При высоких оборотах возле маслозаборника образуется разряжение, и эту грязь туда засасывает. Помогает банальная чистка или замена самого маслозаборника.